La energía que nos moverá en el futuro

Coger el coche, el tren o el avión forma parte del día a día de gran parte de la población. Necesitamos estos medios para desplazarnos al trabajo, para viajar… pero, con el transporte, la humanidad tiene un reto al que está haciendo frente desde hace unos años: cómo seguir viajando sin renunciar a la sostenibilidad. Junto a la electrificación, los combustibles sostenibles se presentan como una de las principales soluciones para reducir la huella de carbono en la movilidad, sobre todo en el transporte pesado.

La Comisión Europea presentó a finales del pasado año su hoja de ruta para modernizar la movilidad y reducir en un 90% sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) en 2050. La intención es que en 2030 ya circulen por nuestras carreteras 30 millones de coches cero emisiones —actualmente hay un millón—, se impulse el uso de la bicicleta en las ciudades y se doblen los usuarios de alta velocidad por ferrocarril. En la actualidad, cerca del 30% de las emisiones de la UE provienen del transporte.

En este contexto, la movilidad eléctrica se presenta como una de las principales opciones para descarbonizar el transporte ligero, pero ¿qué ocurre con el transporte pesado? Las baterías eléctricas pesan demasiado y para un camión que realiza largas distancias no parece ser viable, según un informe de Economics for Energy. “La movilidad de mercancías aumenta y no hay tecnologías comerciales que permitan reducir las emisiones de forma significativa a corto plazo”, lamenta Pedro Linares, catedrático de Organización Industrial de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería ICAI y cofundador y director de Economics for Energy. Los barcos y los aviones tienen el mismo problema. “La electricidad por baterías no es posible para vuelos de aviones grandes ni siquiera mejorando su eficacia de forma multiplicativa, solo será viable para aviones pequeños con rutas cortas”, explican fuentes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Aquí surge la oportunidad de los combustibles sostenibles, producidos a partir de materias primas renovables, como los biocombustibles avanzados, fabricados a partir de residuos biológicos, o los combustibles sintéticos, generados con CO2 e hidrógeno renovable. “Además de tener bajas o nulas emisiones, su composición química es muy parecida a la de los combustibles convencionales, así que se pueden usar en los motores actuales con las mismas prestaciones, lo que evita tener que desarrollar nuevas tecnologías para los vehículos y permite aprovechar la red de infraestructuras de distribución y repostaje ya existente”, explica Miguel Ángel García Carreño, gerente de Desarrollo de Procesos de Repsol Technology Lab.

Uno de los sectores que más apuesta por estos combustibles sostenibles es el de la aviación. Según Destination 2050 —la iniciativa de las principales asociaciones aeronáuticas europeas para ser cero emisiones netas—, el uso de diferentes tipos de combustibles sostenibles (Sustainable aviation fuels o SAF) puede lograr reducir sus emisiones hasta en un 34%. Entre los que ya se están utilizando destacan el biojet (biocombustible) y el e-jet (combustible sintético). Su principal ventaja es que no requieren de modificaciones en las aeronaves, aeropuertos o infraestructuras, y por eso, según Inmaculada Gómez, ingeniera experta en aviación sostenible de SENASA, una sociedad dependiente del Ministerio de Transportes, “resultan candidatos ideales para una primera actuación”.

Los biocombustibles y la descarbonización

Entre las opciones para descarbonizar el transporte destaca una nueva generación de biocombustibles, los llamados avanzados, que se pueden fabricar a partir de residuos biológicos procedentes de la agricultura, la ganadería, la industria agroalimentaria, los trabajos forestales e incluso la parte orgánica de los residuos sólidos urbanos. La Directiva RED II de la Unión Europea establece que el uso de estos biocombustibles debe conllevar una reducción mínima de CO2 del 65%, aunque dependiendo de las materias primas y los procesos utilizados se pueden lograr reducciones superiores y llegar incluso al 100%.

“Este tipo de combustibles sostenibles son una clara alternativa, se están utilizando ya, y aunque todavía en pequeña cantidad, su desarrollo es creciente y las iniciativas regulatorias que están previstas supondrán un claro impulso para su uso”, apunta Inmaculada Gómez, de SENASA. En la mayoría de países europeos se está desarrollando normativa para impulsar el uso de biocombustible en el transporte aéreo. Precisamente, España y Francia firmaron en marzo una declaración para desarrollar combustibles de aviación sostenibles, a la que se sumaron Aena, Iberia, SENASA, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Airbus o Repsol.

Lo cierto es que cada vez son más las empresas que tienen entre sus planes proyectos e iniciativas industriales de este tipo. Una de las empresas que firmaron este convenio, Repsol, fabricó el año pasado los dos primeros lotes de biojet, obtenido a partir de biomasa, para el mercado español, y a partir de 2023 espera contar con la primera planta de biocombustibles avanzados del país en su refinería de Cartagena. En opinión de Miguel Ángel García Carreño, “va a haber un incremento progresivo de la cuota de biojet hasta un escenario en el medio-largo plazo en el que sea el combustible fundamental. Es la principal vía que tiene la aviación de hacer una reducción muy drástica de sus emisiones”.

Hoy por hoy, más de 100.000 vuelos al año utilizan biojet mezclado con queroseno convencional. Ý el mes pasado tuvo lugar un hito en la aviación: un avión Airbus A350 de Air France realizó un primer vuelo intercontinental entre París y Montreal utilizando una mezcla de varios productos y un 16% de aceite de fritura, evitando así la generación de 20 toneladas de dióxido de carbono.

Otra alternativa: los sintéticos

Además de los biocombustibles avanzados existe otro tipo de combustible sostenible a tener en cuenta, el sintético o e-fuel, que se fabrica a partir de hidrógeno renovable y CO2 retirado de la atmósfera. Se caracterizan por ser cero emisiones netas, porque emiten el mismo CO2 que previamente se ha capturado para su fabricación. ¿Qué barreras encontramos? “Aunque se está avanzando mucho en mejorar la producción de estos combustibles neutros en emisiones de CO2 todavía tenemos que reducir su coste de producción para que sean competitivos con otros combustibles”, explica José Manuel Vasallo, miembro del Comité Técnico de Transporte y Movilidad del Colegio de Caminos, Canales y Puertos.

En este tipo de combustible, recientemente se produjo otro hito: el vuelo KL1703 de la aerolínea KLM viajó desde Ámsterdam a Madrid con 500 litros de queroseno sintético en el tanque; se produjo, por tanto, el primer vuelo de pasajeros con carburante totalmente sostenible. En España, la primera iniciativa industrial corresponde a Repsol que, hace poco menos de un año, anunció la construcción en Bilbao de una de las mayores plantas del mundo de e-fuels a partir de CO2 e hidrógeno renovable.

¿Qué nos espera, entonces, en unos años en materia de movilidad? La meta de los ingenieros es construir máquinas más ligeras, porque ahorrando peso el medio de transporte puede recorrer distancias más largas. Vicente Padilla, CEO de la consultora aeronáutica AERTEC, y experto en temas de sostenibilidad del transporte aéreo considera que “el futuro será una mezcla de soluciones, habrá electrificación para vuelos cortos, hidrógeno para vuelos medios y biocombustibles para vuelos intercontinentales”.

Por: EC Brands

Fuente: elconfidencial.com