Los biocombustibles quieren plantar cara al monopolio del coche eléctrico

El futuro nunca ha estado exento de cambios, y el Plan de recuperación y resiliencia y los fondos europeos Next Generation tienen implícitos una serie de transformaciones profundas y ágiles que cambiarán de raíz la forma en que nos movemos; o más bien, en la que se propulsa aquello con lo que nos movemos. No hablamos sólo de patinetes, coches, motos o trenes propulsados de manera eléctrica sino también de bionafta, biojet, hidrobiodiésel, biopropano...Es decir, de biocombustibles.

"Cuando hablamos de combustibles de cero emisiones netas, hablamos de combustibles bio, que se producen a partir de residuos", explica Javier Aríztegui, gerente Senior de diseño de productos y sistemas energéticos de Repsol. Con el fin de revertir los efectos del cambio climático y los efectos nocivos de la contaminación, los biocombustibles se presentan como una alternativa al (todavía costoso) coche eléctrico y España está encaminada a liderar ese mercado. "La idea es ir poco a poco sustituyendo los combustibles de origen fósil, por combustibles de origen renovable que limiten las emisiones de gas invernadero sin generar al usuario un cambio drástico", asegura Aríztegui.

Así, a lo que el gerente se refiere, es que toda esta nueva gama de nuevos combustibles serán "completamente compatibles en la medida de lo posible", con los coches actuales, por lo que los vehículos no tendrán que sufrir ningún tipo de cambio en su estructura para poder utilizarlo. "La situación actual es que todos los vehículos están consumiendo biocombustibles en un porcentaje minoritario porque vienen mezclados con combustibles fósiles", afirma Aríztegui.

Sin embargo, la idea es que eso vaya a más. Repsol quiere ser una compañía cero emisiones netas de aquí a 2050, y la Unión Europea, también. "En el sector transporte, el objetivo es que reduzca un 90% las emisiones de CO2 netas a la atmósfera", asegura.

Para Aristegui, lo que justifica esta tendencia a la descarbonización de los combustibles no es puramente un ordenamiento proveniente de las legislaciones europeas en vista del cambio climático, sino que "hay usuarios que lo exigen" además de flotas de vehículos, como Bilbobus, el servicio de transportes de públicos urbanos de Bilbao, que ya opera a base de estos combustibles. Para el gerente, la inmensa inversión en I+D+I que colocará el biocombustible en el mercado tiene un origen: "es el propio usuario final quien ha pedido que exista este tipo de producto".

Siguiendo esa línea, en octubre del 2020, la compañía anunció la inversión de 188 millones de euros para construir en Cartagena, la primera planta de biocombustibles avanzados de España fabricados a partir de residuos. La nueva instalación fabricará unas 250.000 toneladas anuales de combustibles avanzados que servirán para propulsar coches, camiones y aviones. La apuesta de la compañía es que esta planta reduzca 900.000 toneladas de CO2 cada año. Además" incrementará la producción de biocombustibles sostenibles hasta los 1,3 millones de toneladas en 2025 y alcanzará los 2 millones de toneladas en 2030", señalan.

Cuando se habla de descarbonización se habla de CO2. Los biocombustibles tienen unas emisiones de CO2 netas muy por debajo de los combustibles fósiles, ya que, o bien las materias primas que se utilizan en su producción es CO2 capturado ya presente en el aire, o se evita la emisión de CO2 por reutilización de residuos de origen vegetal o animal. Mediante esta fórmula, la producción se convierte en un ciclo de economía circular que reutiliza residuos para ser transformados en biocombustibles.

Así, la legislación vigente establece que estos deben aportar una reducción neta de estas emisiones mayor al 50% para los biocombustibles producidos en plantas de fabricación existentes anteriores a octubre de 2015. En el caso de plantas que hayan comenzado sus funcionamientos entre octubre de 2015 y diciembre de 2020, la reducción mínima debe ser del 60%, mientras que todos aquellos combustibles producidos en plantas que empiecen a operar en 2021 deberán tener una reducción mínima del 65%.

Pronto la industria de combustibles no fósiles estará llena de opciones para los consumidores. Una de ellas, aunque no está aún desarrollada para su uso comercial, son los combustibles sintéticos. Esta es otra familia de combustibles donde se coge directamente el CO2 de los procesos químicos de la empresa Petronor, y el hidrógeno renovable para sintetizar unos combustibles muy similares químicamente a la gasolina. Así, Repsol construirá una de las mayores plantas del mundo de combustibles sintéticos en Bilbao, con un proyecto de 60 millones de euros.

Biocombustibles vs coche eléctrico, ¿cuestión de gusto o de precio?

La movilidad eléctrica y los biocombustibles tienen sus ventajas y desventajas. El coche eléctrico es una gran opción para moverse de forma descarbonizada, pero a día de hoy, su adquisición, es netamente más cara que un vehículo de gasolina. Además de que para Aríztegui posee otro inconveniente: "No permite realizar muchos kilómetros diarios, por lo que, de momento, puede ser una gran opción para las zonas urbanas pero no para aquellos que necesiten desplazarse grandes distancias". Por otro lado, debido a su similitud a los combustibles fósiles, los biocombustibles sí brindarán esa posibilidad.

Sin embargo, los analistas aseguran que en un futuro próximo, los costes de uno y otro, serán similares. Desde el punto de vista del coste, básicamente el coste total de operación para el usuario es muy similar en la ruta eléctrica y en la ruta de los biocombustibles. ¿Pero cuál será el coste de la energía? Para Aríztegui, si excluimos los impuestos, ya que "tergiversan la comparativa", los costes son también similares. Para el gerente, "no es una cuestión de competencia, sino de complementariedad. Ambas opciones permiten llegar a la descarbonización y cada una tendrá tanto ventajas como inconvenientes".

Fuente: Artículo de Sol Acuña en elmundo.es