La lucha de la aviación contra el estigma de gran contaminador

Aunque el sector aéreo es responsable de entre un 2,5% y un 3,8% de las emisiones de CO2, arrastra una etiqueta de la que trata de desprenderse desde múltiples frentes.

Puede que sea por la envergadura de los aviones, por los poderosos motores que los impulsan o por los miles de vuelos que surcan a diario los cielos. O tal vez por una combinación de todo ello. Pero lo cierto es que en determinados sectores económicos y sociales se ha asentado la idea de que la aviación es uno de los grandes contaminadores mundiales. Y eso a pesar de que los fríos datos apuntan a que las emisiones globales de CO2 del sector oscilan entre el 2,5% y el 3,8%, dependiendo de la fuente.

Ajeno a este baile de cifras, o tal vez estimulado por lo que considera una injusta fama de gran contaminador, el sector aéreo se ha comprometido a alcanzar las emisiones netas cero en 2050. Para lograrlo, se ha marcado una hoja de ruta que combina soluciones técnicas, de navegación y que atañen también a los combustibles.

Es con el carburante con lo que el sector cree que le puede dar la mayor dentellada a las emisiones. El uso de combustible sostenible para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés) tiene el potencial de reducir hasta un 80% las emisiones de CO2. Las aerolíneas ya trabajan con SAF con el objetivo de que los vuelos usen un 5% de este carburante en 2030. Puede parecer un porcentaje ínfimo pero, como recuerda Javier Gándara, presidente de la patronal española de aerolíneas (ALA), “antes de la pandemia apenas era del 0,1%”. Todo el mundo, explica Gándara, coincide en que el SAF “tiene un rol fundamental en la descarbonización del sector”. Pero el problema ahora mismo es que no se produce en la suficiente cantidad para tener un mayor impacto y, además, su precio es hasta tres o cuatro veces superior al del queroseno, explica Gándara. El presidente de ALA cree que, para ir un paso más allá con el SAF y escalar su producción para rebajar el precio, harían falta en un primer momento ayudas públicas y subvenciones que, por el momento, no tiene.

Hidrógeno

En el campo de los combustibles, la aviación también está apostando fuerte por el hidrógeno. Los dos grandes fabricantes aeronáuticos mundiales, Boeing y Airbus, tienen en marcha programas para el desarrollo de motores de este tipo. Los cálculos más optimistas apuntan a que los primeros aviones con esta propulsión podrían volar en 2035. Eso sí, en rutas de corto radio. Air Nostrum, por ejemplo, alcanzó un acuerdo en julio de 2021 con Universal Hydrogen para comprar once kits para propulsar con hidrógeno la flota de turbohélices de la aerolínea española. Estos paquetes incluyen una pila de combustible de hidrógeno y un motor eléctrico que reemplaza el motor turbohélice existente de la aeronave.

Los vuelos más largos ya son otra historia. “No creo que podamos ver en mucho tiempo aviones de hidrógeno de largo radio”, dice Gándara. En cualquier caso, ALA, que ha firmado su integración en la Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde en la Aviación promovida por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), cree que iniciativas como ésta “son buenas porque nos ayuda a ver esto como un reto de país” dado que hay coincidencia de todos los sectores para impulsarlo.

Más lejanos quedan los propulsores eléctricos. Aunque la industria no ha dado de lado su desarrollo, su implantación entraña dos importantes obstáculos técnicos muy ligados. Para conseguir el suficiente empuje en el despegue en un avión de cierto tamaño, se requiere de una potencia tan grande que obligaría a instalar un número de baterías tan grande que no sólo incrementaría en exceso el peso del avión, sino que además ocuparían mucho espacio. A pesar de ello, la compañía israelí Eviation Aircraft ha realizado ya un vuelo y espera entregar las primeras unidades de su modelo eléctrico Alice en 2027 para vuelos cortos.

Junto a los carburantes, los fabricantes de aviones trabajan también en el desarrollo de aviones más eficientes con tecnologías más avanzadas. En ocasiones, como destaca el informe “Transporte aéreo y sostenibilidad” del EAE Business School, pequeñas soluciones como los winglets, que son las superficies verticales que hay en las puntas de las alas y que incorporan los nuevos aparatos, pueden generar un ahorro de combustible de entre un 5% y un 10%. Mayor potencial de reducción de emisiones tienen otras soluciones en las que trabaja la industria y que recoge el informe, como el motor de rotor abierto contra-rotación que desarrollan Rolls-Royce, Airbus y Safran, que podría recortarlas en hasta un 30%; el motor de sistema avanzado de baja presión (ALPS), fabricado con materiales que pueden derivar en un ahorro de peso de hasta 700 kilos; el sistema avanzado de combustible de bajas emisiones, que permitiría llegar a niveles de emisiones NOx un 60% por debajo de los límites normativos; o el demostrador europeo de ala laminar Blade, que trabaja en un nuevo concepto de punta de ala con el potencial de rebajar un 50% la resistencia de las alas. Recientemente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea acaba de conceder la certificación para el uso del Aeroshark, un nuevo recubrimiento desarrollado por Basf y Lufthansa que reduce la fricción del aire contra la capa exterior de los aviones. La aerolínea alemana asegura que, en el caso de un Boeing 777-300ER, se puede conseguir un ahorro anual de unas 400 toneladas de queroseno y más de 1.200 de dióxido de carbono.

El fabricante americano trabaja en el desarrollo de un nuevo concepto de avión con el que espera reducir en un 30% el consumo de combustible y las emisiones. La compañía, junto a la NASA, construirá un Demostrador de Vuelo Sostenible (SFD). El prototipo, que se espera vuele en 2028, es de tipo ala transónica arriostrada. Según Boeing, “las alas ultrafinas arriostradas por puntales, con mayores luces y relaciones de aspecto más elevadas, podrían dar cabida a sistemas de propulsión avanzados que se ven limitados en la actualidad por la falta de espacio bajo las alas en las configuraciones de aviones de ala baja”.

Gracias al avance de la tecnología, los fabricantes han construido aviones más eficientes en las últimas décadas que las aerolíneas han incorporado de forma progresiva y que han permitido reducir hasta un 50% las emisiones de CO2 de cada aparato en los últimos treinta años.

El sector trabaja también en otra pata fundamental para recortar las emisiones: la optimización de la navegación aérea y la adopción de procedimientos para reducir el impacto de la aviación. Desde hace años, las aerolíneas presionan para la implantación del conocido como Cielo Único Europeo (SES), un sistema que permitiría realizar vuelos más cortos y directos a través de toda Europa y que, según algunas estimaciones, reduciría las emisiones un 10%. La iniciativa, de la que España es firme partidaria, está sin embargo atascada en Bruselas. A nivel nacional, el gestor del espacio aéreo, Enaire, asegura que en 2022, gracias a su gestión de las rutas, evitó que las aerolíneas volaran cerca de 1,6 millones de millas náuticas, lo que equivale a 64 vueltas a la Tierra, ahorrando a las compañías más de 17.100 toneladas de combustible y dejándose de emitir casi 54.000 toneladas de CO 2. Básicamente, lo que Enaire hizo es acortar las distancias voladas mediante el uso flexible del espacio aéreo coordinándose con el Ministerio de Defensa para posibilitar el uso flexible de rutas de tráfico civil por zonas militares restringidas de una forma coordinada, lo que permite vuelos más directos.

Europa también ha implementado recientemente 42 perfiles optimizados de descenso de los aviones hacia los aeropuertos, un rediseño de las rutas de aproximación desde la fase de crucero hasta el aterrizaje que, como destaca el informe de EAE Business School, “minimizan al máximo los tramos en vuelo nivelado, de modo que los aviones realizan un descenso continuo que les permite mantener los motores casi al ralentí”. Una vez en tierra, compañías como Iberia han adoptado medidas como el carreteo por el aeropuerto con un solo motor. En el caso español, Aena aprobó además el Plan de Acción Climática 2021-2030: “Rumbo cero emisiones”, para alcanzar en 2026 la neutralidad de carbono y obtener una reducción del 94% en 2030 de las emisiones por pasajero asociadas a las operaciones propias del gestor. Para conseguirlo, contará con palancas como el suministro de energía 100% renovable, alcanzar un 78% de vehículos de “ground handling” sostenibles en 2030, e impulsar reducciones adicionales asociadas a las aerolíneas.

Fuente: Larazón.es